Який двигун стоїть на КамАЗі

Це звичайна для КАМАЗа практика – дати закордонному партнеру техзавдання і спільно з ним розробляти новий вузол або агрегат.

Щось подібне було на початку 70-х років минулого століття – в період будівництва Камського автозаводу, коли дизель для челнінськіх вантажівок розробляв Ярославський моторний завод.

Зараз працюють над КАМАЗом нового покоління, і дуже важливо отримати сучасний дизель, що задовольняє вимогам норм Євро-5, а в перспективі – і Євро-6.

За габаритами мотор D946 можна порівняти з європейськими дизелями об’ємом 12-13 літрів, а тут багато що залежить від розмірності і міжцентрової расстоянія.По габаритам мотор D946 можна порівняти з європейськими дизелями об’ємом 12-13 літрів, а тут багато що залежить від розмірності і міжцентрової відстані.

Можна було б купити ліцензію і технологічні складальні лінії, як це зробила «Група ГАЗ» з двигуном Renault Trucks DCi 11 для Ярославського моторного заводу. Але там мотор був спочатку рівня Євро-3, хоча і з можливістю доведення до Євро-4.

Але ж в Челнах готують до виробництва свої двигуни рівня Євро-5 – традиційні V-подібні «вісімки» КАМАЗ-740.735-400 і КАМАЗ-750.10-400.

Навіщо ж витрачати зайві гроші і час, розробляти рядний шестициліндровий мотор – тільки заради того, щоб він був?

Справа в тому, що давні прихильники V-образних дизелів для вантажівок Mercedes-Benz і Scania теж неспроста планують згортати їх виробництво на користь рядних «шісток». Це пов’язано в першу чергу з особливостями компонування двигунів рівня Євро-6 і вище.

Для нейтралізації відпрацьованих газів, для оптимізації налаштувань електронно-керованих паливних систем дизелів буде недостатньо поєднання рециркуляції відпрацьованих газів (EGR), вприскування водного розчину сечовини (SCR) і регенерованого фільтр сажі. Фахівці сходяться на думці, що ці системи доведеться доповнювати турбокомпаундом.

Тобто установкою ще однієї турбіни, яка через вязкостную муфту і понижуючий редуктор додатково, причому без витрат палива, підкручує колінвал. Дармова потужність дозволяє без особливих проблем придушити двигун на догоду екології.

Якщо знадобиться, можна поставити і двоступеневий турбонаддув.Еслі знадобиться, можна поставити і двоступеневий турбонаддув.

В Європі турбокомпаунд на дизелях першими почали застосовувати Volvo і Scania, в кілька етапів: в середині 1990-х, в середині 2000-х, а тепер і в період 2012- 2014 років.

Шведи і німці з фірми Daimler кажуть, що дуже складно скомпонувати додаткову громіздку турбіну з редуктором на блоці V-образного мотора, що не збільшивши ширину і висоту двигуна. А на рядної «шістки» турбокомпаунд легко монтується збоку блоку, поруч з маховиком.

Саме необхідність мати свій перспективний рядний шестициліндровий дизель змусила ВАТ «КамАЗ» витрачати гроші на розробку нового двигуна. При виборі партнера в першу чергу звернулися до фірми AVL List, але австрійці просили на роботу п’ять років. А Liebherr обіцяв впоратися за три роки. Мабуть, зійшлися і в ціні.

На турбіні є заслінка – найпростіший моторний тормоз.На турбіні є заслінка – найпростіший моторне гальмо.

НОВА РОЗМІРНІСТЬ

Компанія Liebherr знаменита не тільки холодильниками і підйомними кранами: з 1984 року вона випускає і дизелі, які стали встановлювати на крани, екскаватори і бульдозери марки Liebherr. На той час в Челнах уже вісім років як випускали V-подібну «вісімку» КАМАЗ-740

Новий мотор КАМАЗа будуватимуть на основі 12-літрового дизеля Liebherr D946, який стоїть на конвеєрі всього два роки і використовується тільки на будівельній техніці, але не на автомобілях. І одна з головних складових адаптації цих моторів до Челнінского вантажівкам – зменшення маси і габаритів.

Конструктивно Liebherr D946 схожий з багатьма рядними дизелями: у нього чавунний блок, мокрі гільзи (це традиційно для будь-яких дизелів Liebherr), распредвал знаходиться в блоці, привід клапанів – штангами, шестерні ГРМ і насосів – з боку маховика. Точний робочий об’єм 11,95 літра, розмірність 130 × 150 мм, тобто КАМАЗ відходить від звичного діаметра поршня 120 мм.

Головки у цього дизеля – чавунні, роздільні, четирехклапанние.Головкі у цього дизеля – чавунні, роздільні, чотирьохклапанні.

Часто кажуть, що сучасний 11-13-літровий дизель повинен бути короткоходним. Насправді і серед легкових дизелів можна по пальцях перерахувати навіть «квадратні» мотори, а вже тим більше з «коротким ходом».

У великих дизелів для підвищення механічного ККД тим вигідніше зменшувати обороти максимальної потужності – короткоходность не потрібна.

У дизеля КАМАЗ-910.10.550 повинен бути дуже хороший показник питомої літрової потужності – 33,75 кВт / л і, що важливо, питома ефективна витрата палива – 183 г / кВт · год.

У впускному колекторі є спіраль для підігріву воздуха.Во впускному колекторі є спіраль для підігріву повітря.

Виявляється Liebherr, як Scania і Mercedes-Benz, навіть зараз застосовує роздільні головки блоку. Раніше вважалося, що вже при відповідно нормам Євро-5 у двигунів з роздільними головками через збільшення тиску в циліндрах попливе геометрія блоку.

Однак у Скании цього не сталося і на моторах рівня Євро-6, оскільки силовий каркас блоку спочатку був розрахований на тиск в камері згоряння до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чавунні, а не алюмінієві, тому тут малоймовірне виникнення термічних тріщин в зоні перемички сідел клапанів. Кріплення голівки надійне – шістьма болтами, у мотора D946 чотири клапани на циліндр.

Головне достоїнство роздільних головок: вони зручніше в ремонті і надійніше – адже нереально, щоб відразу пробило всі шість прокладок. Та й кожна прокладка значно дешевше, ніж єдина під загальну головку.

Роздільні головки дешевше і в виробництві – КАМАЗу не доведеться серйозно перебудовувати обробні лінії. Сукупність подібних «дрібниць» неминуче позначається на кінцевій ціні мотора.

Зазвичай корпус кришок корінних підшипників виконаний в єдиній литві. Таке конструктивне рішення називають «рамою», або bedplate.

До блоку «рама» кріпиться не тільки силовими шпильками, а й «дрібними» болтами по периметру цих двох деталей; при цьому відмовляються від поперечних болтів, традиційно кріплять корінні кришки у багатьох дизелів. Але у дизеля Liebherr D946 нічого подібного немає.

Можливо, пізніше у серійного дизеля КАМАЗ-910.10 з’явиться і «рама» корінних підшипників, і загальна для шести циліндрів головка. Можливо, єдину головку блоку оснастять механізмом зміни фаз газорозподілу.

До речі, велика увага звертають на ремонтопридатність мотора: крім мокрих гільз, зручних при ремонті, будуть введені і ремонтні розміри шийок коленвала. Це при тому, що вал може бути і практично вічним. Наприклад, азотированного, тобто з дуже твердою поверхнею (але без «ремонтів»). Або ж поверхню шийок буде піддаватися подвійному зміцнення ТВЧ – такий вал можна перешліфовувати.

Картер маховика виконаний за стандартом SAE1 – сюди можна поставити не тільки гідромеханічну передачу Allison Transmission, але і будь-яку коробку ZF, аж до Traxon.

Картер маховика виконаний за стандартом SAE1 – сюди можна поставити не тільки гідромеханічну передачу Allison Transmission, але і будь-яку коробку ZF, аж до Traxon.

Вкладиші з свинцювата бронзи матимуть додатковий антифрикційний зносостійкий шар (PVD-покриття), який завдадуть іонно-вакуумним напиленням. Причому такі підшипники ковзання виготовлять на Димитровградского заводі вкладишів, який недавно придбала компанія Federal-Mogul.

На основі нового мотора КАМАЗ-910.10 будуть створені різні модифікації – потужністю 380, 400, 450, 500 і 550 л. с. при 1900 об / хв. Крутний момент – від 1700 до 2540 Н · м, з полицею в діапазоні 1100-1400 об / хв.

В Європі, а тим більше в України, найбільш затребуваний мощностной діапазон 440-480 л. с. – і на машинах для магістральних перевезень, і на вантажівках будівельного призначення, аж до четирехосніков.

Кожне коромисло в ГРМ керує своєю парою клапанов.Каждое коромисло в ГРМ керує своєю парою клапанов.Кроме найбільш поширених повністю алюмінієвих поршнів будуть і складові, зі сталевим жароміцним днищем і алюмінієвої спідницею, а також сталеві поршні з полімерним покриттям спідниці. Їх теж будуть робити на СП «Федерал Могул Набережні Челни».

Покриття поршневих кілець – хромоалмазное, зносостійке. Очікуваний ресурс до капремонту – близько півтора мільйона кілометрів. Періодичність заміни масла – 150 000 км. Так, саме 150 000 – це не помилка. Для сучасних дизельних моторів об’ємом 11-13 літрів виробники декларують саме таку періодичність.

Але це при сприятливих умовах експлуатації – в Європі (хоча там теж спостерігаються величезні температурні перепади, все ж територія – від Норвегії до Іспанії), на магістральних перевезеннях (не для самоскидів і не на гонках по бездоріжжю), на синтетичних маслах преміум-класу, з нормальними фільтрами.

Зараз європейські виробники вантажівок в основному встановлюють заміну в 90-120 тисяч, але часто говорять саме про 150 тис. Км.

Паливна апаратура (розробка Liebherr) – Common Rail. Залежно від еконорм, тиск впорскування буде досягати 1500 бар і вище. Є система SCR (для версії під Євро-5), а для досягнення рівня Євро-6 доведеться застосувати рециркуляцію відпрацьованих газів (EGR), причому з фільтром сажі.

Водяний насос і термостат встановлені в єдиному блоці, з лівої сторониВодяной насос і термостат встановлені в єдиному блоці, з лівого боку

КОЛИ?

Перша партія моторів планується до випуску в другому півріччі 2017 року. Відразу ж будуть налагоджувати власні лиття, кування, механічна обробка. Надалі планується практично 100-відсоткова локалізація двигуна КАМАЗ-910.10 – на відміну від виробленого в Набережних Челнах дизеля Cummins ISBe, який, схоже, ніколи не стане повністю українським.

Камаз Дакар: технічні характеристики, особливості

Нещодавно Камський автозавод представив нову версію свого знаменитого ралійного вантажівки КамАЗ 43509. Нова модифікація титулованого автомобіля стала необхідністю з наступних підстав.

1. Зміна регламенту трансконтинентальної ралі-марафону «Дакар».
2. Завершення дії омологації попередньої версії машини.

Відповідно змінилися і технічні характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (нині просто «Дакар»), підготовленого в 2023-му році. Так, новий вантажівка отримав 13-літровий двигун, який прийшов на зміну силовому агрегату з робочим об’ємом 16,2 літра. Всього ж команда «КАМАЗ-Мастер» отримала 4 модифіковані бойові машини.

Нові КамАЗ Дакар 2023, крім характеристик, істотно відрізняється від своїх спортивних попередників і екстер’єром. Два оновлених вантажівки, які встигли взяти участь в офіційних гонках, за підсумками «Шовкового шляху-2018», а також ралі-марафону «Дакар-2019» чудово себе зарекомендували. Тому дана модель заслуговує більш пильної уваги.

двигун

Ні для кого не стане одкровенням той факт, що на технічні характеристики КамАЗ для ралі «Дакар», втім, як і для будь-якого іншого авто, величезний вплив справляє використовуваний двигун.

Для оснащення моделі з індексом 43509 був обраний 6-циліндровий рядний агрегат Cummins ISZ-13, що володіє максимально близькими параметрами робочого об’єму до значень, дозволеним регламентом.

У зв’язку з тим, що раніше в автомобілях команди «КАМАЗ-Мастер» використовувалися V-подібні «Пошуку», їх заміна на рядні установки викликала певні труднощі. До того ж в нових спорткарах були використані оригінальні конструкторські рішення, які раніше не застосовувалися.

З огляду на ці два фактори, а також багатющий досвід команди в ралі «Париж-Дакар», конструктори прийняли рішення не здійснювати модернізацію вантажівок попереднього покоління, а створити абсолютно нові автомобілі.

У світлі такого рішення була проведена форсировка силових агрегатів. Тут слід особливо відзначити, що ця задача була покладена на вітчизняних інженерів НП «КАМАЗ-Автоспорт», без залучення будь-кого з іноземних фахівців.

Техніки команди «КАМАЗ-майстер» використовували серійний дизельний мотор, але для КамАЗ Дакар 2023 його технічні характеристики їм вдалося підвищити майже в два рази. Якщо ж говорити про конкурентів, то вони обрали інший шлях, зробивши ставку на дефорсировать гоночні силові агрегати від кільцевих вантажівок.

Заходи по форсировке двигуна для нового автомобіля почалися ще в 2016-му році. Підсумок цих робіт дійсно вражає. Так, інженерам вдалося домогтися від серійного дизеля 1100 «конячок» максимальної потужності і 4500 Нм крутного моменту.

На особливу увагу також заслуговує робота вітчизняних фахівців з оптимізації ПО управління мотором і підбору характеристик турбокомпресора, яка дозволила значно поліпшити динамічні якості силової установки КамАЗ 43509.

Коробка передач

На спортивних вантажівках попереднього покоління використовувалися КПП механічного типу. Але зараз існує офіційний дозвіл на установку і застосування «автоматів» в гоночних авто категорії Т4-2.

Прийнявши до уваги цю обставину, а також той факт, що головні конкуренти «КАМАЗ-майстер» вже досить активно і ефективно використовують АКПП в своїх автомобілях, було вирішено застосувати таку трансмісію і на КамАЗ 43509.

Роботи в цьому напрямі велися протягом двох років. В результаті автоматичними коробками були оснащені два з чотирьох гоночних вантажівки, а на останніх двох фахівці зберегли перевірену і надійну «механіку».

підвіска

Крім усього сказаного, торкнулися зміни і підвіски автомобіля. Так, для поліпшення технічних характеристик КамАЗ Дакар вона зазнала серйозної оптимізації. Ці роботи тривали більше року, і принесли свої плоди.

Спортивний КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймові колеса, забезпечивши автомобілю впевнений рух при низькому тиску, а також чудову керованість. До того ж, подібне конструктивне рішення забезпечує більш якісне охолодження компонентів гальмівної системи.

Крім іншого, для успішного виступу в ралі «Дакар» характеристики КамАЗ були підвищені за рахунок використання нових електронних блоків управління розподілом гальмівного зусилля.

На завершення лише скажемо, що згадані модернізації – це далеко не повний список нових технічних рішень, які отримали вантажівки з індексом 43509.

Таблиця: технічні характеристики КАМАЗ-43509

КАМАЗ-майстер на ралі Дакар-2019

КамАЗ-5490 характеристики тягача, що говорять власники

Компанія КамАЗ – провідний український виробник вантажівок. Його продукцію користується набольшим попитом не тільки на внутрішньому ринку, але і країнах СНД. Але не дивлячись на це, техніка Камського автозаводу на українському ринку має частку всього 5″warning”>

КамАЗ-5490 – багатоцільовий сідельний тягач магістрального класу. Відмінні риси машини – висока вантажопідйомність, підвищений комфорт, а також кабіна і двигун німецького виробництва.

Вантажівка безумовно є технологічним проривом в історії Камського підприємства, яке, по суті, до цього часу випускало лише модифіковані версії вантажівок епохи СРСР.
КамАЗ-5490 втілює в собі останні українські і німецькі розробки.

Варто відзначити той факт, що для випуску даної моделі використовується новий технологічний процес. Для цього Камською компанії довелося серйозно оновити свої потужності.

Звернемо увагу, що КамАЗ-5490 є наступником моделі 5460 і, по суті, є флагманської моделлю українського бренду.

Тож не дивно, що автомобіль такого рівня отримав безліч додаткових опцій, покликаних зробити машину ще краще по всіх параметрах. Наприклад, з них можна відзначити пневмоподвеску крісел, повноцінну кліматичну систему і адаптивний круїз-контроль.

На сьогоднішній 5490 широко затребуваний в 80 країнах світу. В першу чергу це Україна і країни Балтії. Не дивлячись на передову конструкцію, автомобіль недорогий і простий в експлуатації, і має високу надійність всіх вузлів і агрегатів. Модель 5490 відповідає всім європейським стандартам.

Основне призначення КамАЗ-5490 – перевезення різних матеріалів, включаючи продукти харчування і будівельні матеріали. Автомобіль без проблем справляється з далекими відстанями, так як має потенціал магістрального тягача. Машина широко затребувана у приватних перевізників і організацій.

Дизайн і кабіна

КамАЗ-5490 запозичив суцільнометалеву кабіну у вантажівки Mercedes-Benz попереднього покоління. Кабіна має привабливий строгий дизайн, доповнений аеродинамічними обважуваннями. Також передбачений електричний привід, що дозволяє уникнути перекидання.

В цілому, треба сказати, що це найкраща з усіх кабін, які зараз встановлюються на вантажівки КамАЗ. Її основні переваги – високий дах і два спальних місця, які є невід’ємними складовими повноцінного магістрального тягача.

Довжина і ширина спальних місць становить 2 і 0,7 метра відповідно, що дозволяє розміститися людям різної комплекції.

За уточненими даними, кабіна взята від популярного тягача Mercedes-Benz Axor. Але не дивлячись на це, в конструкції українського вантажівки застосовані в повному обсязі елементи від цієї кабіни. Іншими словами, українська версія кабіни – спрощений варіант від Axor. І все ж, комфорт в кабіні на вищому рівні.

Крім кондиціонера, в списку оснащення є електричні стелопод’емнікі і інші корисні опції. Варто відзначити приємні на дотик матеріали, ідеальна якість збірки – тут КамАЗ-5490 не поступається закордонним аналогам. До того ж, салон вийшов досить практичним за рахунок наявності додаткових ніш.

Наприклад, над лобовим склом є просторе місце для зберігання особистих речей.

Уже в базовій комплектації КамАЗ-5490 є триступенева підніжка, доповнена протиковзким матеріалом. Крім того, вантажівка оснащений протитуманними фарами з вбудованими LED-елементами і аудиоподготовкой.

Також в наявності денні ходові вогні і навіть передпусковий підігрівач, який є незамінною опцією для дизельного мотора, особливо в холодну пору року. Приладова панель в салоні має покриття антивідблиску. Вікна в дверях опускаються і піднімаються автоматично.

І нарешті, модель 5490 можна оснастити повноцінної навігаційною системою.

Розміри і вантажопідйомність

КамАЗ-5490 має по-справжньому величезними можливостями. Його маса в спорядженому стані становить 7900 кг. Корисне навантаження на задню вісь досягає 2600 кг, тоді як на передні колеса доводиться 5300 кг.

Потенціал автомобіля настільки високий, що його можна використовувати в складі автопоїзда. В цьому випадку вантажопідйомність магістрального тягача зростає до вражаючих 44 000 кг.

Згідно з даними виробника, якщо використовувати напівпричіп для буксирування, тоді його маса не повинна перевищувати 36000 кг.

Вантажівка має значні габарити, які в той же час підтверджують його колосальні можливості. Так, довжина кузова моделі складає 6090 мм, а ширина і висота досягають 2500 і 1475 мм відповідно. Обсяг колісної бази дорівнює 3580 мм, а дорожній просвіт в завантаженому стані становить 220 мм. Не дивлячись на чималі габарити, вантажівка здатний розігнатися до крейсерських 100 км / год.

моторна гамма

Лінійка двигунів для КамАЗ-5490 представлена ​​двома моторами.

Номер двигуна камаз 740 де знаходиться

Де знаходиться номер двигуна на самому котлі і як його там знайти? Це слід знати для того, щоб при зупинці працівниками ДАІ кожен шофер міг показати місце розташування цифрової композиції для звірки ідентичності з даними технічного паспорта. Також дана інформація буде цікава при покупці транспорту на вторинному ринку, щоб не потрапити в незручні ситуації. Зустрічаються часті випадки коли авто числиться в угоні, а володар про це і не знає.

Наявність номера гарантує його офіційну реєстрацію. Для початку слід відкрити капот. І ось тут доведеться трохи поблукати незнаючому водієві, тому що місце розташування у кожного авто своє.

Для початку слід добре відчистити можливі місця розташування. Найкраще в домашніх умовах, при наявності оснастки, або на авто мийці промити агрегат. Дана процедура особливо буде корисна при гарячої погоді, коли забруднення буде перешкоджати своєчасному охолодженню в потрібному обсязі.

Звірка номерів перед покупкою КАМАЗ

При купівлі комерційної автотехніки та постановці її на облік нерідко постає питання: де ж розміщений

VIN коди – де їх шукати на різних моделях спецтехніки?

ОГЛЯД будови і технічні характеристики ДВИГУНА КАМАЗ 740.

Напевно, багато власників і не знають, що купуючи раритети зі Штатів, номер двигуна ви на ньому не знайдете. У разі зупинки працівником дорожньої постової служби, Для вас потрібно вказати даний факт. Якщо ситуація загостриться і ваших слів не повірять, тоді писати письмову заяву на управління ДІБДР з додатком завірених копій документальних матеріалів про придбання авто. Зустрічаються випадки, коли власникам тс доводиться віддавати машину на штрафний майданчик.

Дані будуть розміщуватися на торпеді з лівого боку під лобовим склом. Авто до 1982 року випуску буде мати комбінацію з 17 цифр, після – 11-17. У разі відсутності номера, слід його знаходити з внутрішньої сторони дверей водія. Якщо і в цих 2-ух місцях не буде, то потрібно:

Комбінація цифр і букв

Код силового агрегату складається з 3-х символів:

• 1-ий це обсяг: J – 1.3; L – 1.6; R – 1.8; N – 2.0;

• область на бризковики фронтального правого крила;

Кодування позначень:

Наведені в статті приклади носять ознайомчий характер. Зустрічаються в життя й інші неординарні ситуації, які передбачити не може бути. Але це в більшості випадків виключення з головних правил. Зараз кожен прочитав статтю може сміливо дати відповідь, де знаходиться номер двигуна на його автомобілі. Фортуни для вас на дорогах. Набагато менше незвичайних ситуацій.

Де знаходиться номер двигуна на КамАЗі – Експерт з техніки

Вантажні автомобілі КамАЗ почали будувати в 1969 році. Для нового покоління вантажівок інженери створили 4-тактний дизельний 8-циліндровий двигун КамАЗ-740 V8. Даний силовий агрегат мав робочий об’єм в 10852 см3, а потужність його становила 210 кінських сил. Потім показники потужності довелося розширити від 180 до 360 к.с. Мотор має порівняно невеликі габарити, а також має меншу масу в порівнянні з тим же ЯМЗ-238.

Крутний момент від мотора на основні вузли передається за допомогою прямозубих шестерень. Так, на шестернях працюють приводи системи газорозподілу, насосів і компресорів, а також гідропідсилювач. Двигун КамАЗ-740 володіє хорошим запуском навіть при дуже низькій температурі навколишнього середовища. Це стало можливим завдяки потужності акумулятора, стартера і нагрівача агрегатів перед запуском.

Інструкція до двигуна КамАЗ-740
(PDF, 4,6 Мб, українською)

Технічні характеристики

Мотори під Євро-1 відрізняються своїм коленвалом, поршнями, поршневими пальцями, поршневими кільцями, доопрацьованій головкою, турбонаддувом без інтеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

У двигунів під Євро-2 з ходом 120 мм використовується колінвал з іншим кріпленням маховика, поршні від Євро-1, а також проміжний охолоджувач повітря. Також є двигуни Євро-2 з ходом поршня 130 мм, що дає робочий об’єм 11.76 л. Тут стоять поршні висотою 70.7 мм, свої гільзи, поршневі пальці залишилися старі.

Дизелі під Євро-3 створені на основі Євро-2 і мають свої міцніші головки, відрізняються коленвалом, поршневими кільцями, форсунками 274.

Двигуни КамАЗ Євро-4 відрізняються поршнями, поршневими пальцями, кільцями, головками з системою впорскування Common rail, наявністю SCR-каталізатора.

Модифікації КамАЗ-740

1. КамАЗ-740.10 – атмосферний мотор під норми Євро-0 потужністю 210 к.с. при 2600 об / хв, крутний момент 667 Нм при 1600-1800 об / хв.
2. КамАЗ-740.10-20 – така ж модель, але форсунки 271.
3. КамАЗ-7403.10 – турбомотор на базі 740.10, з поршнями під ступінь стиснення 16 (більше камера згоряння), зі своїми поршневими пальцями, з іншого впускний системою, ТНВД 334, форсунками 271, а так само з турбінами ТКР 7Н1К. Шток залишився старий. Мотор відповідає нормам Євро-0. Потужність 260 к.с. при 2600 об / хв, момент 834 Нм при 1600-1800 об / хв.
4. КамАЗ-740.11-240 – турбодизель під Євро-1 з ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, зі ступенем стиснення 16.5 і потужністю 240 к.с. при 2200 об / хв, крутний момент 834 Нм при 1400 об / хв. Мотор не має інтеркулера.
5. КамАЗ-740.13-260 – аналог 740.11-240 з ЯЗДА 337-42 і форсунками 273-20, потужність збільшена до 260 к.с.
6. КамАЗ-740.30-260 – модель під норми Євро-2. Тут стоять турбіни ТКР 700 з інтеркулером, насос ЯЗДА 337-20 і форсунки 273-20. Потужність 260 к.с. при 2200 об / хв, момент 1 079 Нм при 1300 об / хв.
7. КамАЗ-740.31-240 – аналог 740.30, але потужність знижена до 240 л.с.
8. КамАЗ-740.35-400 – версія з коленвалом з ходом поршня 130 мм, що дозволило збільшити робочий об’єм до 11.76 л, ступінь стиснення 16.8.Тут стоять турбіни ТКР 700 з інтеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЕБУ ЕЛАРА 50.3763. Потужність дорівнює 400 к.с. при 2200 об / хв, крутний момент 1570 Нм при 1400 об / хв.
9. КамАЗ-740.37-400 – такий же 740.35, але варто насос Bosch PE8P120A920 / 5RV, форсунки АЗПІ 216-02, блок управління Bosch MS6.1, а потужність досягає 400 л.с. при 1900 об / хв, момент +1766 Нм при 1300 об / хв.
10. КамАЗ-740.38-360 – аналог 740.37, але віддача знижена до 360 л.с.при 1900 об / хв, крутний момент тисячі п’ятсот шістьдесят-дев’ять Нм при 1200-1400 об / хв.
11. КамАЗ-740.50-360 – мотор Євро-2 з насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, з турбінами ТКР-700 і з інтеркулером. Потужність 360 к.с. при 2200 об / хв, момент тисяча чотиреста сімдесят два Нм при 1400 об / хв.
12. КамАЗ-740.51-320 – такий же варіант, але на 320 к.с. при 2200 об / хв, момент одна тисяча двісті сімдесят п’ять Нм при 1400 об / хв.
13. КамАЗ-740.52-260 – версія на 260 к.с.
14. КамАЗ-740.53-290 – модель на 290 к.с.
15. КамАЗ-740.55-300 – модифікація на 300 к.с. для КамАЗ-43118.
16. КамАЗ-740.60-360 – Євро-3 модифікація з електронним ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпресорами ТКР-700 і ЕБУ ЕЛАРА 50.3763. Мотор став розвивати 360 к.с. при 1900 об / хв, крутний момент 1570 Нм при 1300 об / хв.
17. КамАЗ-740.61-320 – аналог вищеописаного движка на 320 к.с. для КамАЗ-6520. Тут застосований насос 337-23.01.
18. КамАЗ-740.62-280 – турбодизель на 280 к.с., Який відрізняється насосом 337-23.02.
19. КамАЗ-740.63-400 – 400-сильна версія під Євро-3 для КамАЗ-6460, 6520 і 65225. Тут стоять форсунки АЗПІ 216 і електроніка Bosch (насос PE8P120A920 / 5RV, ЕБУ MS 6.1).
20. КамАЗ-740.64-420 – Євро-3 модель на 420 к.с. для КамАЗ-5460 і ЛіАЗ-5256.
21. КамАЗ-740.65-240 – модифікація на 240 к.с. для екологічного класу Євро-3. Тут варто насос ЯЗДА 337-23.03 / 04, форсунки 274-40 / 41 і блок управління ЕЛАРА 50.3763.
22. КамАЗ-740.602-360 – модель під екологічний клас 4 (правила 96-02) з уприскуванням Common rail. ДВС видає 360 к.с.
23. КамАЗ-740.612-320 – аналог 740.602 на 320 к.с.
24. КамАЗ-740.622-280 – варіація на 280 к.с.
25. КамАЗ-740.632-400 – модель на 400 к.с.
26. КамАЗ-740.642-420 – топова модель цієї серії, яка розвиває 420 к.с.
27. КамАЗ-740.652-260 – версія на 260 к.с.
28. КамАЗ-740.662-300 – 300-сильна модель.
29. КамАЗ-740.70-280 – аналог 740.602, але має scr-каталізатор і відповідає нормам Євро-4.
30. КамАЗ-740.71-320 – такий же дизель, але потужність збільшена до 320 к.с.
31. КамАЗ-740.72-360 – ще більш потужна модель – 360 к.с.
32. КамАЗ-740.73-400 – версія потужністю 400 к.с.
33. КамАЗ-740.74-420 – аналог на 420 к.с.
34. КамАЗ-740.75-440 – найбільш потужний з Євро-4 лінійки – 440 к.с.
35. КамАЗ-740.705-300 – Євро-5 версія потужністю 300 к.с.
36. КамАЗ-740.725-360 – така ж версія під 5-й екологічний клас на 360 к.с.
37. КамАЗ-740.735-400 – версія потужністю 400 к.с.
38. КамАЗ-7409 – газодизельний мотор для КамАЗ-5320.

Основні несправності двигуна КамАЗ-740

Серед власників цього автомобіля основними несправностями моторів КамАЗ 740 вважається різке зниження і скачки потужності, підвищення витрат мастильних матеріалів і палива. Також популярна несправність полягає у високій димності вихлопу.

Не рідкість і падіння тиску в мастильної системі. Агрегат може нестійкий працювати на холостому ходу, іноді спостерігатися різні сторонні звуки в різних вузлах. В основному несправності пов’язані з колінчастим валом.

Можлива витік охолоджуючої рідини.

Якщо двигун використовувався на межі можливостей і, що ще частіше, якщо не мав належного обслуговування – ремонт неминучий. Але після капітального ремонту машина зможе знову працювати в повну силу, а можливо, навіть і набагато краще.

Номер двигуна Камаз-740 знаходиться на блоці зліва по ходу, в передній частині мотора. У двигунів до 2007 року номер вибитий в районі 4-го циліндра.

Шість в ряд: подробиці про новий двигун Камаз Р6

Почнемо з невеликою довідки і розповімо, які мотори зараз встановлюють на Челнінскіе вантажівки і чому.

В КамАЗ можна зустріти три агрегати: «рідний» дизель 740-й серії, а також мотори Daimler OM 457 і Cummins. 740-е мотори – єдині в лінійці, мають вісім циліндрів.

Імпортні мотори – рядні «шістки», як і майбутній новий Р6. Такі двигуни зараз найбільш популярні в світі вантажний техніки. Але ж колись і 740-й мотор був цілком передовим агрегатом! Давайте згадаємо його історію.

У 1967 році на московському заводі імені Лихачова приступили до розробки сімейства вантажівок ЗІЛ-170 з колісною формулою 6х4. У 1969 році перший зразок був готовий, і його виробництво передали новому заводу в Набережних Челнах, який в цей час ще перебував на етапі будівництва.

У 1976 році з конвеєра нового підприємства зійшов Камаз-5320, який по суті і був тим самим 170-м ЗІЛом. Силовим агрегатом тоді був ярославський ЯМЗ об’ємом 11,5 л, який видавав від 180 до 210 л. с. Випуск цих дизелів був налагоджений на «Камаз» ще в 1975 році, і звідси бере початок агрегат 740-й серії. Чим же був хороший цей мотор?

По-перше, дизель Камаза – перший з радянських двигунів, який отримав закриту систему охолодження, в якій повинен був використовуватися тосол, а не вода. Привід крильчатки охолодження радіатора отримав гідромуфту, а вся система – термостат. Були в цьому моторі і інші технологічні новинки (повнопотоковий система фільтрації масла з центрифугою, азотований колінвал, знімні напрямні втулки з металокераміки для клапанів та ін.), Але з тих пір пройшло сорок років.

Само собою, за ці десятиліття мотор неодноразово модифікувався, але нічого не можна переробляти нескінченно: колись все одно доведеться винаходити щось принципово нове. Тим більше що форсувати старий мотор стало вже просто дорого і від того ще більш безглуздо. Додайте сюди жорсткі норми Євро-5, «прокрустове ложе», занадто тісна для старого V8. Одним словом, необхідність створювати новий двигун з’явилася вже давно.

У світі дуже багато хороших рядних «шісток». Можна, звичайно, придумати ще один мотор – на «Камаз» вміють і люблять винаходити що-небудь таке – але це було б невиправдано довго і дорого. У сучасному автомобільному виробництві вже давно склалися дещо інші тенденції, тому базу для нового мотора вирішили пошукати серед інших виробників, з якими у підприємства налагоджені давні партнерські відносини.

Чому Р6 і причому тут Liebherr?

Я вже говорив, що новий мотор Камаза повинен обов’язково відповідати Євро-5, а перспективі – і Євро-6. Двигуну V8 важко вкластися в ці норми в принципі: з ним дуже погано “уживається» пристрій зі складним і страшною назвою турбокомпаунд. Що це за звір такий?

У середньостатистичному дизелі з відпрацьованими газами в нікуди вилітає близько 30-40″clear:both; margin-top:0em; margin-bottom:1em;”>

Його завдання дещо інше: він через гідромуфту і понижуючий редуктор передає енергію газів безпосередньо на колінвал. Він, можна сказати, бере механічну енергію з нізвідки і віддає її безпосередньо на вал.

Це – якщо пояснювати в двох словах, на ділі все набагато складніше і цікавіше, але заглиблюватися в теорію двигунобудування і особливості режимів роботи двигуна під навантаженням і без неї ми не будемо.

Просто приймемо той факт, що штука ця дуже корисна і ефективна, з її допомогою можна значно підвищити ККД двигуна, а головне – вкластися в строгі екологічні норми, причому не тільки справжні, а й майбутні.

Турбокомпаунд стоїть на багатьох вантажівках, в першу чергу, звичайно, на Сканія, але є, наприклад, і на Вольво. На сьогодні думка про необхідність установки турбокомпаундного блоку на ДВС вантажної техніки майже однозначне: ставити треба.

Тільки ось на V8 з його вкрай складною системою випуску установка турбокомпаунда виявляється важким і марним заняттям. По-перше, вийде дорого, а по-друге, турбокомпаунд збільшить і без того значні габарити мотора.

Інша справа рядна компоновка: тут з установкою диво-пристрої все набагато простіше.

Є ще один аргумент на користь рядної «шістки» – це її вартість. Справа в тому, що V8 – мотор не збалансований, і для зниження вібрацій доводиться встановлювати додаткові балансирні вали.

Вони не тільки знижують ККД (частина енергії згорілого палива витрачатися на обертання валів), але і підвищують вартість двигуна. А ось R6 є якраз найбільш збалансованим від природи мотором, балансирні вали не потрібні йому в принципі.

Зрозуміло, конструкція мотора стає простіше і дешевше.

Збалансованість, відносна простота конструкції і невисока вартість виробництва стали головними аргументами на користь рядної компонування майбутнього мотора. Отже, з цим, начебто, зрозуміло. Тепер пару слів про компанію Liebherr.

Ще в 1973 році, за три роки до запуску виробництва перших машин, німецька компанія Liebherr (по-русски читається «Лібхерр») стала партнером СРСР при проектуванні окремого виробництва «Камаза» – виробництва коробок передач. З тих пір співпраця з цим виробником майже не припинялося і завжди було вигідним і конструктивним.

Згадайте хоча б, які мотори стоять на дакаровского КАМАЗ-4326? Правильно, Либхерр. Хороша репутація і не дуже великі запити німецького партнера дозволили при виборі нового мотора розглядати у вигляді основи двигун Liebherr D946. Але не треба думати, що новий Р6 – це копія німецького агрегату. Розробка велася спільна, але з оглядкою на D946. Так що ж за двигун ми будемо чекати від челнінцев?

Для тих, хто любить техніку

Отже, переходимо до найцікавішого: ключовим моментам конструкції нового мотора.

По-перше, мотор дизельний. Якщо хтось не знає, то займання суміші в такому моторі походить від стиснення. Ступінь стиснення нового мотора – 18. Уприскування палива – безпосередній в камеру згоряння, розташовану в поршні. При діаметрі циліндра 130 мм хід поршня складе 150 мм – такі мотори називають «довгохідними». До речі, попередні мотори Камаз-740 теж були довгохідними – 120х130 мм. Зміна розміру привело до збереження майже такого ж обсягу при зменшенні кількості циліндрів.

В системі охолодження нового нічого немає – звичайне рідинне з примусовою циркуляцією, обсяг становить 20 літрів. Система наддуву і охолодження наддувочного повітря – газотурбінна, з одноступінчастим наддувом і теплообмінником типу «повітря-повітря». Системи змащення комбінована, з шестерінчастим масляним насосом і водомасляного охолоджувачем масла.

ТНВД, форсунки, ЕБУ

На даний момент паливна система, мабуть, найскладніша для локалізації річ. На перший погляд, тут теж не так багато нового: Common Rail з многоплунжерние насосом високого тиску.

Але ось найважливіші компоненти поки імпортні: ТНВД, форсунки, ЕБУ – все це залишилося від Liebherr. Та й турбокомпресор цієї ж фірми.

В цілому на частку іноземних постачальників припадає близько чверті позицій, решта або виробляють на «Камаз», або замовляють на вітчизняних спеціалізованих підприємствах.

На заводі двигунів Камаза вже провели пробні відливання блоку циліндрів. Це здійснюється заодно з «равликом» насоса системи охолодження і фланцями кріплення рідинно-масляного теплообмінника, ТНВД і компресора гальмівної системи.

З метою збільшення жорсткості блок має ребра. Взагалі жорсткості блоку приділили особливу увагу: дизель Liebherr D946 був важким – його застосовували великою частиною в будівельній техніці і в якості стаціонарного агрегату, тому йому довелося знижувати вагу.

Зрозуміло, жорсткість від цього страждати не повинна.

Р6 має індивідуальні чавунні головки блоку, що спрощує можливий ремонт (навіть замінити одну прокладку окремої головки простіше і дешевше, ніж загальної голівці блоку).

Корінні і шатунні шийки коленвала проходять обробку струмами високої частоти. Верхнє компресійне і маслос’емного кільця – з хром-алмазним покриттям, а нижня компресійне кільце покриття не має.

Конструкція масляного насоса не тільки дозволяє максимально швидко подати масло до основних компонентів, але і забезпечує внутрішню рециркуляцію надлишкового масла. Сам насос шестерневого типу, односекційний і розташовується в масляному картері. До речі, сам піддон може бути не тільки металевим, але і пластиковим – роботи по його впровадженню у виробництво зараз ведуться на «Камаз». А тепер найцікавіше: як буде налагоджено виробництво нового мотора в Набережних Челнах?

Мотор за п’ять хвилин

Для складання Р6 в цеху заводу двигунів монтують новий фрикційний роликовий конвеєр. По шляху проходження по ньому блок (майбутній мотор) пройде 34 робочі станції трьох типів: ручні, автоматичні і напівавтоматичні. Подивимося, що будуть робити автомати, а де доведеться працювати співробітникам.

Отже, автоматика на себе візьме контролювання зусилля повороту коленвала і нанесення герметика на поверхні корпусних деталей. Ще за нею залишиться контроль якості деяких складних деталей.

Напівавтоматичні системи будуть зайняті контролем витоку повітря після установки клапанів в головку циліндра, перевіркою герметичності масляної і повітряної системи і системи охолодження. А от всі інші складальні роботи будуть проводиться вручну.

Але і тут планують використовувати складальний інструмент з можливістю затягування різьбових з’єднань в кілька етапів з контролем моментів затягування, кутів довороту і послідовності затягування.

Готельним етапом буде перевірка двигунів. Зараз ця процедура ускладнюється тим, що обв’язка випробуваного двигуна проводиться на стенді. Новий стенд дозволяє заправити олією і обв’язати мотор поза стендом, що значно скорочує час випробування.

Тут же буде відбуватися програмування блоку управління двигуном, обкатка з проведенням діагностики та тестування електронних систем управління, контроль потужності двигуна, годинної витрати палива, номінальною і максимальної частоти обертання коленвала, температури і тиску в системах двигуна.

Ще один важливий компонент у виробництві – контроль якості. Він здійснюється за системою управління даними за якістю QDM.

Ця система дозволяє зібрати практично всі дані про конкретний зійшов з конвеєра двигуні: від дати виготовлення і серійного номера до фактичних моментах і послідовності затяжок.

Вся інформація з цієї системи зберігається в базі даних, на основі якої формується електронна карта збірки двигуна. Карта збірки буде зберігатися в архіві підприємства – таким чином, історія кожного мотора буде відома ще з моменту його складання.

Швидкість транспортної стрічки конвеєра становитиме 4 метра в хвилину. На першому етапі виробництва планується випуск 12 тисяч моторів в рік, при цьому час складання кожного мотора складе трохи більше 14 хвилин. На другому етапі річна кількість випущених моторів зросте до 30 тисяч, при цьому новий мотор буде виходити з конвеєра кожні п’ять хвилин.

Очікувати старту серійного виробництва можна буде тільки в 2023 році, але робота над новими Р6 вже йде. Але чекати доведеться не тільки нові мотори, а й інші кабіни: Р6 не можна поставити ні в одну з існуючих кабіна Камаза. Швидше за все, машини з новими моторами буду зовсім іншими Камазами – як внутрішньо, так і зовні. А нам поки залишається їздити зі старими агрегатами Камаз-740, з Мерседесами і Каммінс. Трішки терпіння: чекати залишилося не так вже й довго.

Блок циліндрів, привід агрегатів і характеристика двигунів КАМАЗ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЕ

Технічна характеристика двигунів 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300

Тип двигуна – з запалюванням від стиснення

Число тактів – чотири

Число циліндрів – вісім

Розташування циліндрів V-подібне

Кут розвалу – 90 °

Порядок роботи циліндрів 1-5-4-2-6-3-7-8

Діаметр циліндра і хід поршня, мм – 120х120

Робочий об’єм, л – 10,85

Номінальна потужність брутто, кВТ (к.с.) двигуна:

740.11-240: 176 (240);

740.13-260: 191 (260);

740.14-300: 220 (300);

Максимальний крутний момент брутто. Нм (кгс.м):

740.11-240: 833 (85);

740.13-260: 931 (95);

740.14-300: 951 (97);

Частота обертання коленвала, хв-1 номінальна:

Частота обертання коленвала, хв-1 при максимальному моменті, що крутить:

Частота обертання коленвала, хв-1 на холостому ходу, не більше: 600 ± 50

740.13-260: 273-21 або 273-51;

740.14-300: 273-21 або 273-51;

Тиск початку підйому голки форсунки, МПа (кгс / см2):

– в експлуатації, не менше 19,61 (200)

– нової (заводського регулювання) 21,37-22,36 (218-228)

Блок циліндрів двигунів 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.11-3902007 РЕ

Блок циліндрів є основною корпусних деталлю двигуна і являє собою виливок з чавуну СЧ25 ГОСТ 1412-85.

Виливок піддають штучному старінню для зняття термічних напруг, що дозволяє блоку зберегти правильні геометричні форми і розміри в процесі експлуатації.

Два ряди циліндрових гнізд, відлитих як одне ціле з верхньою частиною картера, розташовані під кутом 90 ° один до іншого.

Лівий ряд циліндрів зміщений щодо правого вперед на 29.5 мм, що обумовлено установкою на кожну шатунную шийку колінчастого вала двох шатунів поруч.

У кожному ряду є по чотири циліндрових гнізда, що виходять на верхні оброблені площині, які служать привалочних поверхнями для головок циліндрів.

Привалочних поверхні відрізняються високою площинністю і паралельною осі расточек під підшипники колінчастого вала.

Кожне циліндровим гніздо має два співвісних циліндричних отвори, виконаних в верхньому і нижньому поясах блоку, за якими центруються гільза циліндра, і виточки в верхньому поясі, що утворюють кільцеві площадки під бурти гільз.

Щоб забезпечити правильну посадку гільзи в гнізді, параметри площинності і перпендикулярності опорної площадки під бурт гільзи до загальної осі центрирующих расточек повинні бути виконані з високою точністю.

На нижньому поясі виконані дві канавки під кільця ущільнювачів, які запобігають потраплянню охолоджуючої рідини з порожнини охолодження блоку в порожнину масляного картера двигуна.

До поперечних стінок блоку, що створює сорочку охолодження для кожного циліндра, рівномірно (навколо циліндра) підлиті чотири бобишки для кріплення головки циліндрів болтами.

Кришки корінних підшипників пов’язані з картерной частиною блоку корінними і стяжними болтами.

Кришка п’ятої корінної опори центрируется в поздовжньому напрямку по двох вертикальних штифтів, забезпечуючи точність збігу расточек під наполегливі півкільця колінчастого вала на блоці і на кришках.

Розточування блоку циліндрів під вкладиші корінних підшипників проводиться в зборі з кришками, тому кришки корінних підшипників не взаємозамінні і встановлюються в строго певному положенні.

На кожній кришці нанесено порядковий номер опори, нумерація опор починається з переднього торця блоку

Паралельно осі расточек під підшипники колінчастого вала виконані розточування, в які запресовані і розточені втулки розподільного вала збільшеної розмірності в порівнянні з втулками серійного розподільного вала.

У картерной частини розвалу блоку циліндрів підлиті напрямні штовхачів клапанів.

Примітка: У перехідний період освоєння випуску в складі двигуна може бути використаний блок циліндрів з прівертнимі напрямними штовхачів, з втулками розподільного вала збільшеної розмірності, без збільшених маслоканалов, з моментами затяжки болтів кріплення кришок корінних підшипників:

– попередня затяжка- 95-120 Нм (9,6-12 кгс.м);

– остаточна затяжка- 206-230 Нм (21-23,5 кгс.м);

– стяжні болти затягуються моментом 81-91 Нм (8,2-9,2 кгсм)

Ближче до заднього торця, між четвертим і восьмим циліндрами, виконана перепускна труба порожнини охолодження для поліпшення циркуляції охолоджуючої рідини. Одночасно вона надає блоку ще й додаткову жорсткість.

З метою збільшення циркуляційного запасу масла, на двигун встановлюється масляний насос збільшеної продуктивності. Тому діаметри масляних каналів у блоці циліндрів істотно збільшені.

У нижній частині циліндрів заодно з блоком відлиті бобишки під форсунки охолодження поршнів.

З метою встановлення на блок фільтра з теплообмінником на правій стороні збільшені майданчик і виконані два додаткових кріпильних отвори, а також зливний отвір з фільтра.

Гільзи циліндрів (рис. 3) «мокрого» типу, легкознімні. На конусної поверхні в нижній частині, гільзи циліндрів мають наступну маркування: встановлюються на двигуни 740.11-240 і 740.14-300 – 7406.1002021, на двигун 740.13-260 – 740.13-1002021.

Гільза циліндра 7406.1002021 виготовляється з сірого спеціального чавуну, зміцненого об’ємної загартуванням, вона відрізняється зменшеною (по висоті) зоною відпустки бурту від термообробки гільз, що мають маркування 740.1002021-20.

Гільза 740.13-1002021 виготовляється зі спеціального, легованого сірого чавуну і не термообробних

Установка на двигуни гільз з невідповідною рекомендацій маркуванням веде до прискорення зносу гільз і поршневих кілець.

Дзеркало гільзи є рідкісну сітку западин і майданчиків під кутом до осі гільзи. При роботі двигуна масло утримується в западинах, що покращує прірабативаемость деталей циліндропоршневої групи