У Києві побудують тунель під Дніпром і нову лінію метро: з’явилися терміни та схеми

У Києві планують побудувати четверту лінію метро, продовжити існуючі три, а також прокласти тунель під річкою Дніпро.

Про це зазначається у розробленому проекті нового генерального плану столиці, який презентували на сайті КП “Київгенплан”.

У документах представлені схеми з новою інфраструктурою, яку планують звести до кінця 2040 року.

Серед іншого вказується нова лінія метрополітену – Подільсько-Вигурівська. Вона починатиметься від Троєщини (на вулиці М. Цвєтаєвої) і йтиме до центрального залізничного вокзалу, а вже потім – на Жуляни.

Через Дніпро можуть прокласти тунель під водою. Його хочуть побудувати від Дніпровського району до Героїв Дніпра на Оболоні.

Також у Генплані вказується, що протягом 20 років “червону” гілку підземки продовжать до Новобіличі, Сирецько-Печерську збільшать в обох напрямках, а Оболонсько-Теремківську – продовжать далі на південь.

Зараз триває будівництво Подільського мостового переходу, який включає в себе нижній естакадний рівень для лінії з трьома естакадними станціями.

У Києві з’явиться нова лінія метро і тунель під Дніпром (фото: kyivgenplan.grad.gov.ua)

Раніше повідомлялося, що міст Патона в Києві перероблять до невпізнання в рамках ремонту і реконструкції, однак повністю перекривати рух під час робіт не стануть.

Також ми писали про те, що названі кінцеві терміни, коли на Троєщині буде довгоочікуване метро.

Міст Метро. Історія

Міст Метро — один із мостів через Дніпро у Києві. Відкритий 5 листопада 1965 року. Двохярусна споруда для руху метропоїздів (верхній ярус, посередині) та автотранспорту (нижній, з боків). Міст спроєктований київською філією ГПІ “Союздорпроект” Автор проєкту і головний інженер проекту спорудження мосту — Фукс Георгій Борисович.

Міст Метро є першою у світі арочною спорудою з великими прольотами, спроектованою на сухих стиках. Загальна довжина моста 684,5 м, ширина – 28 м. Міст складається з шести прольотів арково-консольної конструкції і двох неповних прольотів, що упираються в берегові підвалини.

Лінія метро виринувши з крутого схилу гори перетинає платформи станції “Дніпро” Набережного шосе і йде по верхньому ярусу мосту.
На нижньому ярусі розташувалися в’їзди для автомобілів з шосе, подолавши третину моста всі шляхи сходяться на одному рівні.

Ближче до лівого берега автомобільне полотно знову спускається до берега, в той час, як лінія метро продовжує йти по естакаді, йдучи в бік від автомобільної дороги (Броварського проспекту) плавно спускаючись до рівня землі на якому розташована станція “Гідропарк”.

Далі лінія метро йде по землі, перетинає Русанівську протоку через однойменний метроміст і йде далі на схід. На фото: Русанівський метроміст, вид на захід, далеко видно станція “Гідропарк”.

З чого все починалося. Проекти

Історія мосту Метро в Києві досить довга і не менш цікава. У 1853 році в місті було зведено перший капітальний міст через Дніпро – Миколаївський ланцюговий міст, саме він став прабатьком мосту Метро в Києві. У 1920 році білополяки підірвали одну з опор цього мосту, а так як він був ланцюговим, то зруйнована опора потягнула за собою і інші. За розробку проекту відновлення мосту взявся Е.О. Патон. Зберігши систему ланцюгів, він замінив кам’яні конструкції металевими, зробивши їх більш високими, відповідно були підняті і прольоти. Новий міст, був названий на честь активної учасниці революційного руху Євгенії Бош, і був підірваний в 1941 році відступаючими радянськими військами.

Розробка проекту мосту Метро почалася відразу після закінчення Великої Вітчизняної війни, дуже була гостра потреба зв’язати два береги Дніпра. Спочатку, планувалося відновити підірваний міст Євгенії Бош, проте, згодом було вирішено замість нього побудувати південніше міст, що отримав ім’я інженера Патона. До ідеї відновлення підірваного мосту повернулися через кілька років, коли було вирішено будувати лінію метро на лівий берег, яка повинна була перетнути Дніпро через міст (а не під річкою, як планувалося до війни). Побудувати його вирішили на місці підірваного мосту Євгенії Бош. Основною метою його зведення було забезпечити з’єднання метрополітену з лівим берегом і в початкових проектах планувалося будівництво мостового переходу тільки для лінії метрополітену, про спорудження мостів для руху автомобільного транспорту мови не могло бути.

Портал тунелю споруджувався з таким розрахунком, що при його зведенні будуть використані вцілілі конструкції моста імені Євгенії Бош. Однак, в 60-х роках, коли вже безпосередньо йшла розробка проекту мосту, виявилося, що дані опори зовсім не годяться для цих цілей, так як їх стан не дозволяє їх використовувати. До того ж їх форма завадила б при установці нових опор. Саме в цей момент виникає ідея побудувати міст, призначений для поїздів метро і одночасно для автотранспорту. Було запропоновано зробити міст двоярусним, додавши ще смуги для руху автомобілів з метою збільшення машинопотоку.

Міст Метро вирішили встановити на кілька метрів на північ від колишнього ланцюгового мосту і в роки обміління річки у воді добре видно остови його опор, які були знищені під час будівництва нового мосту. Після проведених розрахунків надійшла вказівка, що подорожчання будівництва мосту має бути мінімальним, Це і пояснює вузькі смуги руху і досить незручний під’їзд до мосту.

Так міст виглядав на проектних ескізах.

Міст був спроектований київським філіалом ДПІ “Союздорпроект”. Автор проекту та головний інженер – Г.Б. Фукс (він також є автором таких мостів, як Північний, Південний і Подільський).

Міст можна вважати двоярусним (нижні (бічні) яруси призначені для автомобілів і пішоходів, верхній – для поїздів метрополітену), хоча різниця висот між ярусами в середній частині мосту практично зведена нанівець.

На правому березі міст завершує естакада станції “Дніпро”; з боку Гідропарку – естакада для поїздів метро над автодорожньою розв’язкою.

Як вже говорилося, Міст Метро побудований поруч з колишнім Ланцюговим (Миколаївським) мостом, зруйнованим в 1920 р., і створеним на його основі мостом ім. Євгенії Бош, який своєю чергою був підірваний під час Великої Вітчизняної війни. На фото видно завершення спорудження станції метро “Дніпро” і процес підриву однієї з опор моста Е. Бош. По центру фото траса майбутнього моста Метро.

Будівництво

У 1960 році почалося будівництво третьої черги київського метрополітену, до складу якої входили станції: “Гідропарк”, “Микільська слобідка” і “Соцмісто” (в кінці 1964 року, двом останнім станціям присвоєні інші назви), дві з них розташовувалися на лівому березі Дніпра, одна на Венеціанському острові. Також за станцією “Соцмісто” планувалося спорудження метродепо. Самою проблемною ділянкою в цій частині траси було спорудження над Дніпром мосту Метро.

Будівництво мосту почалося у 1960 році, проте, початковий проект мосту припускавши спорудження безрозпірного арково-консольної системи прогонових споруд, в процесі будівництва постійно здешевлювався і змінювався, кожна зміна в проекті повинна була бути схвалена у відповідних інстанціях, що іноді займало досить багато часу, це своєю чергою відбивалося і на швидкості будівництва. Також часто на шляху будівництва вставали й погодні умови: навесні 1962 року вода в Дніпрі піднялася занадто високо і затопила будівельний майданчик, в результаті основні роботи зі спорудження моста були припинені.

Спочатку відкриття мостових переходів було заплановано на 1963 рік, однак у світлі вищеописаних обставин, в цей момент ще щосили йшли будівельні роботи на будівництві Русанівського метромосту (моста через Русанівську протоку), який розташований на перегоні “Гідропарк” – “Лівобережна”. Лише вранці 15 вересня 1965 року будівельники здали верхню естакаду моста Метро і метробудівці приступили до укладання шляхів на цій ділянці. 6 листопада 1965 року, пасажири вперше перетнули Дніпро на поїздах метро. Рух по мосту і новому ділянці відкривали вагони нового типу Е.

Початок спорудження мосту. Напис на крані – “Комсомольсько-молодіжна будова”.

Будівництво паль під перші опори.

Міст є першим у світі великою залізобетонною арочною спорудою на сухих стиках: окремі залізобетонні елементи моста з’єднані між собою металевими болтами, а не шляхом омонолічування місць з’єднання бетоном. На фото видно процес складання перших несучих арок моста.

На готових арках (напіварки) моста збиралися автошляхові рівні.

Потім монтувався верхній ярус.

Будівництво паль під опори мосту.

Зібрані перші два аркових прольотів з боку правого берега.

У міру складання, що почалася від берегів, обидві половинки моста поступово наближалися назустріч один одному.

Окремі блоки арок монтувалися як консолі на підпорах або підвісах до тих пір, поки не з’єднувалися в цільну арку.

У процесі складання арок також виконувалася натяжка арматури всередині них.

Панорама будівництва мосту.

Облаштування розв’язки з боку Гідропарку.

Укладання верхньої будови колії метрополітену на насипу, що примикає до мосту Метро з боку лівого берега.

Підбиття шляху і інші останні штрихи біля станції “Дніпро”.

Міст практично готовий до відкриття.

Невід’ємною частиною мостового переходу є Русанівський метроміст через одноіменну протоку між Гідропарком і лівим берегом.

Відкриття

Урочистий мітинг на відкритті мосту Метро.

Планова пропускна здатність мосту невелика – 20-25 тисяч машин на добу. Насправді міст пропускає через себе до 45 тисяч авто за добу.

На під’їзді до станції “Дніпро”.

Станція “Дніпро” більше не кінцева. Зверніть увагу на пасажиропотік, який навіть близько не стоїть з сьогоднішнім.

Міст Метро. Старі фотографії

Естакада мосту з боку Гідропарку.

На лівому березі ще немає ні готелю “Турист”, ні інших відомих сьогодні орієнтирів.

Фото мосту з лаврської дзвіниці. Судячи з кількості дрібних “острівців” поруч з мостом, зроблено воно швидше за все до заповнення Канівського водосховища.

Паводок у 1970 році.

Вид на міст Метро. На задньому плані височать будови Русанівки.

Вигин траси метро з боку Гідропарку.

Станція “Дніпро” в 1990-х.

Освітлення мосту здійснюється суцільними лініями люмінесцентних світильників розташованих уздовж огорожі лінії метро на висоті близько 2 метрів.

Міст Метро у 1987 році.

Один з найпопулярніших видів пізньорадянського Києва.

1982 рік. На задньому плані будується готель “Турист” (фото Укрінформ).

Цей же ракурс скрізь 16 років (фото Укрінформ).

Набережна на початку 90-х (фото Укрінформ).

Міст Метро в звичайний весняний паводок. (Фото Укрінформ).

Сучасність мосту Метро

Близько 30 років міст Метро експлуатувався практично без єдиного ремонту, що призвело до активізації корозійних процесів, тому в 90-х роках ХХ століття була проведена часткова реконструкція проїжджої частини. Однак, ці заходи тимчасові. Річ у тому, що арочні прольоти, незважаючи на минулий час, ще можуть існувати, а ось бетонні елементи й арматура, на жаль, залишають бажати кращого. Згідно з експертними оцінками, необхідно проведення робіт по заміні гідроізоляції мосту, оновленню покриття проїжджої частини та тротуарів, відновленню підлягають бетонні елементи конструкцій мосту та деформаційні шви. Однак, до теперішнього моменту будь-яких серйозних ремонтних робіт не починалося.

2 січня 2019 року вийшло Розпорядження КМДА про затвердження проекту капітального ремонту автопроїздів мосту. Тривалість капітального ремонту розрахована на 22 місяці. Кошторисна вартість на 2 листопада 2018 року мала скласти 1,825 млрд грн (64,8 млн дол, або 56,9 млн євро на 2.11.2018). З важливих змін – планується розширити тротуарну частину з 2,5 до 3 метрів з облаштуванням велодоріжок.

З 2008 року міст має статус «щойно виявлений об’єкт культурної спадщини», пам’ятник архітектури й містобудування, науки й техніки (охоронний номер 529/2-Кв).

Сучасний вигляд мосту Метро.

“Сталінське метро” під Дніпром: фото, відео та історія надсекретного радянського об’єкту в Києві

Віртуальний меморіал загиблих борців за українську незалежність: вшануйте Героїв хвилиною вашої уваги!

У 1938 році в Києві розпочалось будівництво двох залізничних тунелів під річкою Дніпро, які сьогодні більш відомі як “сталінське метро”. Їх спорудження так і не було завершено, а у наші дні вони притягують велику кількість шукачів пригод.

Унікальні фото й історія були опубліковані у спільноті “Спрага”: в Києві цікаво” у соціальній мережі Facebook. За неперевіреною інформацією, частину цих конструкції потім використали для будівництва столичного метро (щоб переглянути відео, доскрольте до кінця сторінки).

“Тунель під Дніпром. “Труба”, “Сталінське метро”, “Підводний човен” – ще так називають його в Києві. Споруді майже 100 років, будувалась вона в умовах повної секретності, адже мала бути важливим стратегічним об’єктом – це одна з частин недобудованого підземного тунелю під Дніпром”, – розповіли автори проєкту.

Цей проєкт називають ще “Сталінське метро”, адже подейкують, що ідею будівництва тунелю під Дніпром “підкинув” сам радянський диктатор. У разі війни, якби довелося висадити в повітря мости через Дніпро, ешелони з технікою та людьми могли б без проблем перебратися під річкою на лівобережжя.

У 1935-1936 роках було розроблено проекти двох підземних тунелів, а ще через два роки почалося їх втілення. Будівництво вважалося об’єктом №1 і за документами проходило під грифом “Цілком таємно”. Все, що пов’язане з тунелем, оповите таємницями, хоча у роботах було задіяно понад 12 тисяч людей.

Починався перший тунель у Пирогові, проходив під Жуковим островом (нині острів Водників), під селом Осокорки та закінчувався у Бортничах. Його довжина за проектом складала 6,5 кілометра. Встигли збудувати понад кілометр – завадила війна та регулярні аварії.

Друга підземна траса мала початися неподалік сьогоднішньої станції метро “Почайна”, пройти до урочища Наталка, потім під Дніпром на Труханів острів, до Десенки і вийти на Вигурівщину. До її будівництва практично не приступали.

Коли виконали частину робіт і під Дніпром проклали загалом понад півтора кілометра тунелів, у 1941 році роботи пригальмували – усі ресурси перекинули на війну. Після визволення Києва у 1944 році будівництво відновили, та воно вже не було таким масштабним, як раніше. Остаточно його припинили в 1949-му, визнали недоцільним.

На сьогоднішній день частину тунелю можна знайти на острові Водників, а кесони, за допомогою яких “метро” будували – у парку Наталка та на Осокорках.

Як повідомляв OBOZREVATEL, у Києві в 1960-х роках їздили чеські трамваї Tatra Т2SU. Ці вагони спеціально модифікували для СРСР, які зокрема були обладнані огородженим місцем для кондуктора.

Лише перевірена інформація у нас в Telegram-каналі Obozrevatel та у Viber. Не ведіться на фейки!