“Дорога життя” через Ладозьке озеро: історичні факти

Блокада Ленінграда тривала 872 дні. За цей час від голоду загинуло більше одного мільйона чоловік. Після завершення Другої світової війни проходив Нюрнберзький процес над нацистськими і фашистськими злочинцями.

Представники СРСР винесли звинувачення командиру групи німецької армії «Північ», через дії якого загинуло таку кількість мирних жителів блокадного міста. За цим звинуваченням генерал фон Лееб був виправданий. У той час в Женевської конвенції ще не було прописано пункту, за яким заборонялося б використати голод як військової стратегії по відношенню до мирного населення.

Ті, що вижили в блокадному місті багатьом зобов`язані появі автомагістралі («Дорога життя») через Ладозьке озеро. Саме вона дозволила розірвати блокадне кільце, оскільки через свого географічного положення Ленінград не здатний вижити без підвезення продовольства.

Значення прокладеного шляху

Працювала автодорога з осені 1941 по весну 1943 року. Її призначення полягало у зв`язку блокадного Ленінграда (Санкт-Петербург) з країною. Офіційно вона називалася військово-автомобільною дорогою № 101.

З вересня 1941року радянські війська разом з цивільним населенням були оточені німецькими і фінськими військами. Місто не був готовий до блокади і не мав необхідних запасів продовольства і пального. Доставляти все необхідне можна було авіацією або через озеро.

«Дорога життя» через Ладозьке озеро дозволила евакуювати частину населення і частково забезпечити людей, що вижили продовольством.

Вантажоперевезення по льоду

З жовтня 1941 року почалося дослідження для будівництва траси через Ладозьке озеро, взимку воно покривалося льодом. Після попередніх розрахунків з листопада почалося будівництво. Передбачалося, що ширина траси становитиме 10 метрів, щоб машини могли рухатися одночасно в обидва напрямки. Кожні 5-7 кілометрів споруджувалися спеціальні пункти для обігріву.

Напрямок дороги вибиралося виходячи з наявності міцного льодового покриву. Він повинен був витримувати великі вантажі. Основним видом транспорту став ГАЗ-АА, званий в народі «полуторкою». З метою запобігання масових провалів під лід між машинами повинно було бути відстань не менше 100 метрів. В цей же час через озеро прокладалася залізнична гілка.

Створена «Дорога життя» (Ленінград) проходила недалеко від лінії фронту, вона вимагала охорони, яку забезпечували військові підрозділи. Льодовий ділянку дороги мав дві оборонні лінії, створені за допомогою дерев`яних зрубів, мішків з піском, які проморожувалися льодом. Кожні один-два кілометри були встановлені зенітні кулемети, а кожні три кілометри – знаряддя малокаліберної артилерії. З повітря магістраль захищали шостій винищувальних авіаполків.

За першу зиму блокади по «Дорозі життя» було евакуйовано понад 500 000 жителів і доставлено близько 250 000 тонн продовольства. В основному це була мука, зерно, крупи, м`ясопродукти, жири, овочі, горіхи, сухофрукти, вітамін С. Робота льодової дороги продовжилася взимку 1942-1943 року.

Вантажоперевезення по воді

З таненням льоду дорога через Ладозьке озеро не припинила своє існування. З весни 1942 року перевезення по льоду змінилася навігацією по воді. Однак через те, що лід все ще залишався на деяких ділянках, перерва між поставками через озеро склав цілий місяць. У квітні по льоду провезти вантаж уже було неможливо, а по воді баржі змогли піти лише з кінця травня.

Керівництву країни необхідно було проводити роботи з відновлення пошкоджених судів. У робочому стані було не більше 15 барж. Прийняли рішення будувати баржі на місці. Майданчиком для робіт став целюлозно-паперовий комбінат в Сясьстрое. Одночасно з цим в самому Ленінграді почалося будівництво металевих суден, які перевозилися для остаточного складання залізницею.

Охороною шляху займалися зенітно-артилерійські дивізії, истребительский авіаполки. Їм довелося битися з силами німецько-фіно-італійської флотилії.

За 1942 рік за воді було евакуйовано близько 400000 жителів, доставлено продовольства на 350000 тонн. При цьому в місто було доставлено 290 000 військовослужбовців. Крім продуктів і нафтопродуктів в місто був доставлений велика рогата худоба і коні.

З квітня 1943 продовжилися вантажоперевезення через озеро. Хоча їх кількість зменшилася, оскільки значну частину вантажів уже перевозили по залізниці, пущеної з 1942 року.

Чи була «Дорога життя» (Ленінград) сама?

Офіційною трасою вважається шлях від Кокорева до Кобони по озеру. Ця нитка зв`язувала багатомільйонне місто з країною. Така інформація розміщена в підручниках і маршрутних листах для туристів. Однак зустрічаються дані, за якими «Дорога життя» через Ладозьке озеро проходила по іншому шляху. Про існування інших ліній для перевезень свідчать багато фактів.

Невідповідність в обчисленнях

Підтвердженням існування декількох доріг є нескладні обчислення. Так за першу зиму блокади автодорога працювала 150 днів. Офіційно було переправлено близько 350 тисячі тонн вантажів. Виходить, що за добу в Ленінград доставлялося 2400 тонн.

Перевозили вантаж «полуторки», в кузов яких можна було завантажити півтори тонни. Ще півтонни можна було причепити на сани. Тобто за рейс один навантажена вщерть машина могла перевести дві тонни. Щодоби дорогу перетинали 1200 повністю завантажених «полуторок». При цьому вони повинні були рухатися в обидві сторони.

Лід міг би не витримати такого натиску. Тим більше що крім вантажівок по трасі курсували і автобуси, які вивезли за ці 150 днів близько півмільйона мирних жителів. Також по Ладозі перевозилися танки, з яких знімали збройові вежі для полегшення ваги. Навряд чи одна блокадная «Дорога життя» витримала б подібні навантаження, тим більше що в якості дороги виступав лід.

Загадка затонулих вантажівок

За час перевезень під лід пішло близько тисячі автомобілів. Багато хто з них і сьогодні знаходяться під водою. Коли вода в озері особливо прозора, льотчики фіксують візуально обриси вантажівок. Знаходяться вони не завжди на маршруті офіційної траси. Деякі з них розташовані за сотні кілометрів від відомої всім “Дороги життя».

Існують документи, з яких стає ясно, що деякі водії відходили від маршруту, щоб нажитися на перевезенні і відсипати частину вантажу. Однак таких випадків було не так багато, а вантажівок, затонулих далеко від траси, було багато сотень. Так що питання про те, забезпечувало Чи Ленінград Ладозьке озеро тільки за рахунок однієї дороги, досить спірне.

Причини існування декількох трас

Офіційна автодорога («Дорога життя» через Ладозьке озеро) № 101 Кокорева -Кобона, безумовно, існувала і діяла. Однак обчислення і місце розташування багатьох затонулих вантажівок говорять про те, що вона не могла бути єдиною.

Всі карти і документи по цій справі довгий час були засекречені і зберігаються в спеціальних архівах. Можливо, така секретність зумовлена прагненням не розкривати усіх шляхів у разі чергової війни.

Причини, з яких могло існувати кілька трас:

• Небезпека з боку німецької авіації. Переважна перевага німецької авіації взимку 1941 року була незаперечною. Позначивши дорогу через озеро, фашисти регулярно її бомбили. Щоб мінімізувати втрати від авіанальотів, необхідно було міняти маршрут. Перші лінії прокладалися ближче до берегів озера, але в міру того як зміцнювався лід, маршрут проводили ближче до його центру.

• Лід не витримував постійного навантаження. Очевидці тих років свідчать, що по дорозі могло пройти тільки 60-70 автомобілів. Далі лід починав тріскатися, для його відновлення потрібен час. Значить, рух повинен був переходити на новий шлях. Інакше Ленінград не зміг би отримувати таку кількість вантажів.

Створення залізничної лінії

З великими вантажоперевезеннями в змозі могла впоратися тільки залізниця. До 1942 року на східному березі озера була підведена лінія. Це дозволило збільшити вантажоперевезення. Завдяки всім перерахованим способам блокада Ленінграда була частково знята.

Пам`ять про розірваному кільці блокади

Для підтримки працездатності льодового покриття були задіяні сотні тисяч людей. Вони жили на льоду, заливаючи виникають тріщини, будуючи дерев`яні настили. Подвиг цих людей, як і самих водіїв, складно оцінити по-справжньому. Ціною життів багатьох з них була знята блокада. Ладозьке озеро стало тим виходом, який дозволив розірвати кільце смерті для багатьох мирних жителів.

Уздовж сухопутної ділянки від Ленінграда до Ладоги розташовані пам`ятники, які присвячені «Дорозі життя». Всі вони входять до меморіал «Зелений пояс Слави», який простягається на багато кілометрів. Меморіал складається з семи монументів, 46 пам`ятних стовпів по шосе, 56 стовпів залізницею.

Найбільш запам`ятовуються є пам`ятники на 40 і 103 кілометрах шосе. Першим є меморіал «Розірване кільце» (архітектор Філіппов В. Г.), який символізує розрив блокадного кільця, сформованого німецько-фінськими військами над Ленінградом з осені 1941 року. На 103 кілометрі стоїть пам`ятник «Легендарна полуторка» (архітектор Левенко А. Д.). Він зображує машину, яка їде, вириваючись з льоду.

Начало «Дороги жизни»

Значение знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно переоценить. В общей сложности за все время работы этой трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума: 125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).

На таких санях 21 ноября 1941 года по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград доставили первый груз муки с Большой земли

Спасительная Ладога

После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.

Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.

Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево со стороны осажденного Ленинграда, 1942 год

Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.

Ледовая разведка

Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.

Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»

15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.

Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».

Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год

Полуторки на льду

Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.

Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»

Обложка: С.С. Бойм. Дорога жизни, Ладога. Источник: pinterest.com

Смотрите также

Чому дорогу Ладозьким озером називали дорогою життя

З ким останнім бачиться і розмовляє хлопець у рідному селі? (Соломії тяжко думати, що Остап покидає її, дідуся, село. Але вона знає, що чекає його, якщо він залишиться. Через те з болем промовляє: «Тікай, Остапе, тікай, серце…»)

Кого Остап порівнює з волом? (Людей)

Які спогади зринають в пам’яті Остапа по дорозі? (Дитинство; батько, матір, дідусь, Соломія, себе називає панською худобою).

Як звучали для Остапа в дитинстві слова про волю? (Піднесено, романтично…)

На кого ще, крім пана обурюється герой? (На людей).

Яких людей пригадує герой з дитинства? (Емісарів)

Що уявляє Остап по дорозі, коли тікає? (Уявляє себе вільним козаком).

Хто пристав до Остапа в дорозі? (Іван)

Що найбільше напружувало втікачів? (Очікування допомоги)

Для чого введено символічний образ голодного вовка? (Люди дійсно були голодні, та ще їх мучив «голод» волі)

Чому Іван обурився на діда-провідника, коли той з посмішкою згадав про вовка? (На душі й так було тяжко, а він ще й насміхається)

До кого вирішили звернутися втікачі за допомогою? (До мельника, одноокого Якима)

Який план запропонував Яким? (Зв’язати пліт, переплисти у плавні)

Чому герої, пливучи в тумані поміж берегами, почувають себе одірваними від землі й безпомічними? (Туман – символ безперспективності)

Яке почуття охопило Остапові груди, коли він відчув себе на волі? (Не радість, а навпаки – злість. Він утік з батьківщини не з власної волі)

Що сталося на кордоні? (Остапа поранено)

Де опинилися герої? Як веде себе Остап? Яка реакція у Соломії? (Вони втікають назад у плавні. Остап слабне. Соломія чим може допомагає…)

Що втікачі вирішують робити далі? Чому між ними виникає непорозуміння? (Бачать вихід по-різному: Соломія пропонує йти вліво, Остап – вправо)

Який курс вирішила взяти Соломія? (Вирішила йти проти вітру)

Хто стає її заклятим ворогом? (Комиш)

З ким автор тут порівнює Соломію? (Із зраненим оленем)

Хто приходив до хлопця в мареннях? Про що вони розмовляють? (Дідусь)

Яку живу істоту побачив Остап біля себе удосвіта? (Вовка) Що було єдиним оружжям од звіра? (Вода)

Хто надає першу допомогу Остапу? (Стара циганка)

Хто далі опікується Остапом? (Молода циганка)

Яке лихо трапилося у циганській родині? (Гіцу поранено)