Затоплення станцій, транспортний колапс, загибель у метро. Інтерв’ю Бацман із начальником Київського метрополітену Брагінським. Відео G

На YouTube-каналі головної редакторки видання “ГОРДОН” Олесі Бацман вийшло інтерв’ю з начальником комунального підприємства “Київський метрополітен” Віктором Брагінським.

Під час інтерв’ю Брагінський говорив про:

• транспортний колапс у Києві, де на пів року закрили одразу шість станцій метро;
• причини підтоплення в метро, скільки триватиме ремонт і скільки він коштуватиме;
• те, чому за майже 10 років, скільки він очолює метрополітен, не відкрили жодної нової станції;
• будівництво метро на Виноградарі і про те, чи буде колись метро на Троєщині;
• те, скільки коштує будівництво однієї станції метро;
• те, як під час війни метро стало бомбосховищем, концертним майданчиком і навіть тимчасовою лікарнею;
• те, чи є у Києві станції метро, пошкоджені внаслідок обстрілів.

Під час інтерв’ю Брагінський розповів, що аварійну ділянку метро у Києві, де сталося підтоплення, будували за часів, коли при владі була Партія регіонів. Проблеми із цією ділянкою виникли одразу після відкриття.

“Партія регіонів поспішала, хотіла відкриття цієї ділянки метро під вибори. Незабаром після відкриття з’явилися перші тріщини в тунелі, а зараз раптовий і дуже великий винос піску, і ситуація вийшла з-під контролю”, – сказав Брагінський.

Брагінський народився 1983 року в Києві. Закінчив Академію праці та соціальних відносин (спеціальність – “правознавство”), Національний транспортний університет (“економіка підприємства”), Національний транспортний університет (“менеджмент”). Кандидат наук із державного управління.

Працював у багатьох приватних і державних компаніях, зокрема в “Нафтогазі України” та Бердянському морському торговельному порту. Із 2014 року очолює Київський метрополітен. 2020 року його обрали депутатом Київради.

Чим живе і як розвивається метро в Україні: чотири історії різних міст

10 січня 1863 року в Лондоні з’явився перший в світі метрополітен. Після 155 років метро є майже в 200 містах світу, а для жителів мегаполісів і зовсім важко придумати швидший і зручніший вид транспорту, адже щодня в світі понад 155 млн осіб користується послугами метро. Сайт “Сегодня” в день народження метрополітену розповідає найцікавіше про українські підземки.

Столична підземка

В Україні метро є в трьох містах – Києві, Харкові та Дніпрі, але почалася історія вітчизняного метрополітену саме зі столичної підземки.

До нас метро прийшло тільки 1960 року, хоча розмови про підземку ходили ще наприкінці 19 століття. У квітні 1949 року Міністерство шляхів сполучення видало указ, згідно з яким і був створений “Київметробуд”. 1960 року Святошинсько-Броварська (червона) лінія стала першою, зданою в експлуатацію. 1976-го з’явилася синя гілка, або ж Куренівсько-Червоноармійська лінія. Останню на даний момент Сирецько-Печерську лінію ввели в дію тільки 1989 року.

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов’язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах – липень 2022

Ядерний тероризм Росії

За 59 років свого існування столична підземка істотно розширилася. Так, починалося все з однієї гілки і п’яти станцій. Зараз існує три гілки і 52 діючі станції. Протяжність ліній становить майже 70 км, хоча починалося все з 5,2 км. У парку на 2017-й налічувалося 823 пасажирських вагони.

За 2017 рік київська підземка перевезла майже 498,4 млн пасажирів, а найзавантаженішою традиційно стала червона лінія, пасажиропотік на якій становив понад 208 млн осіб. Синя гілка перевезла 172,6 млн пасажирів, а зелена – 117,7 млн.

В принципі, все метро схожі один на одного, але, водночас, кожен метрополітен оригінальний. Ми розповімо вам про цікаві нововведення, які можна зустріти в українських метрополітенах.

Автоматизація

Київський метрополітен не стоїть на місці і постійно розвивається, впроваджуючи все нові і нові інновації. 2017 року столична підземка поступово почала відмовлятися від жетонів. На станціях було встановлено більше спеціальних турнікетів, де можна оплачувати проїзд картками, в касах почали продавати тільки по одному жетону в руки. До слова, саме кількість жетонів істотно скоротилося, а незабаром вони зовсім зникнуть з ужитку.

Альтернативним варіантом оплати залишаються все ті ж банківські картки, проїзні і карти метро, які можна купити в касах і поповнювати в автоматах на станціях.

Повністю автоматизованою зробили станцію метро “Кловська”. З 2 серпня там перестали працювати каси і більше не продаються жетони. Оплатити проїзд можна за допомогою карт або ж купити разовий квиток з QR-кодом, який діє всього протягом 30 хвилин. Автомати, які продають квитки, приймають купюри номіналом 1,2 і 5 грн.

Автоматизація станції працює в тестовому режимі, після закінчення якого буде прийнято рішення – впроваджувати це на всіх станціях або ж ні.

Інформаційні екрани

Завдяки волонтерам – “агентам змін” в вагонах столичного метрополітену функціонують нові інформаційні екрани. Монітори показують, скільки часу залишилося їхати до станцій, інформують про переходи, міську електричку тощо.

Підзарядка для телефонів

На станції метро “Золоті ворота” відкрили перший пункт підзарядки мобільних телефонів. Скористатися ним може будь-який пасажир абсолютно безкоштовно. Зазначається, що, якщо це стане затребуваним, подібні пункти з’являться і на інших станціях.

Продаж вагонів

8 грудня 2017 року київська підземка вперше продала з аукціону два списаних вагони, початкова ціна лота становила 483 тис грн. У метро заявляють, що готові продовжити таку практику, якщо Київрада надасть дозвіл.

На 2018 рік у столичного метрополітену багато планів – зробити більше автоматизованих станцій, провести масштабні ремонти та реконструкції, почати будівництво нових станцій і зробити метро зручнішим для людей з інвалідністю та мам з колясками.

Вартість проїзду в столичній підземці – 5 грн.

Харківський метрополітен

Харківська підземка почала свою роботу трохи пізніше столичної, 23 серпня 1975 г. Як і в Києві, тут три гілки: Холодногірсько-Заводська лінія, Салтівська та Олексіївська. Але кількість станцій майже вдвічі менше – їх тут всього 30. Загальна протяжність мережі становить 38,45 км. У харківській підземці задіяно 326 вагонів.

На офіційному сайті метрополітену сказано, що щоденний обсяг перевезень становить більше 550 тис. пасажирів, а близько 40% всіх міських транспортних перевезень належать саме метро. Середній розмір пасажиропотоку на рік становить близько 220 млн осіб.

До слова, харківське метро неодноразово отримувало міжнародні нагороди. Так, тільки 2016 року підземка отримала нагороду “European Quality Award” від Європейської Бізнес Асамблеї за високий рівень якості та безпеки перевезень. А в липні 2012-го харківське метро було визнано найкращим підприємством України

Київський метрополітен ніяк не можна назвати брудним, але його харківський колега виглядає просто стерильним, причому навіть в періоди дощової погоди тощо. За це метро не раз виділяли високопоставлені гості із зарубіжжя.

Електронний квиток

Харків став першим місто, яке впровадив на практиці систему “Електронний квиток”. Так, з грудня 2017 року харків’яни могли розплачуватися за проїзд за допомогою E-ticket в трамваях і тролейбусах. А з 2018 року така функція обіцяє стати доступною і в метро. Щоб оплатити проїзд, потрібно просто прикласти картку до спеціального пристрою в транспорті. Незабаром, в метро планується встановити 250 таких терміналів. Таким чином, метрополітен планує повністю перейти на електронні квитки.

У харківському метрополітені є туалети, що сприймається як цілком звичайне явище харків’янами і сильно дивує гостей зі столиці. Нещодавно туалет відкрили на станції метро “Університет”. Це вже п’ятий санвузол в харківській підземці. Раніше вони з’явилися в переходах між станціями “Історичний музей” і “Радянська”, а також “Спортивна” і “Метробудівників ім. Ващенка”. Також туалет працює на станції “23 Серпня”.

Вартість проїзду в харківському метро – 4 грн.

Дніпровське метро

Дніпровська підземка в Україні наймолодша і маленька, вона з’явилася тільки 1995 року, а її довжина становить 7,8 км. У Дніпрі працює всього 6 станцій метро і 45 вагонів. До слова, кількість станцій там не змінювалася з часів відкриття.

Тут всього одне депо, де розташований поворотний круг для розвороту вагонів, який ввели в експлуатацію 2016 року.

Пасажиропотік в Дніпрі дуже виділяється на тлі інших українських підземок, за 2016 рік там перевезли всього 7448,3 тис. осіб. У місті часто говорять про те, що метро не витримує конкуренції з наземними видами транспорту, користується ним зовсім невелика кількість людей.

Нові станції

До 2020 року в Дніпрі планують додати три станції – Театральну, Центральну, Історичний Музей. Будівництвом займається турецька компанія, контракт з якою уклали тільки 2016 року. Також наголошується, що метро будують за найшвидшою технологією в Європі. Після зведення нових трьох станцій довжина підземки збільшиться в півтора рази – до 11,1 км.

Через мінімальний пасажиропотік час роботи дніпровського метрополітену відрізняється від часу роботи метро в інших містах України. Дніпровська підземка відкривається о 5:30 і закінчує свою роботу о 23:00.

Про дніпровське метро знімали документальні фільми, які можна знайти на офіційному сайті підземки. Так, 2016-го українське творче об’єднання Fantastic Little Splash створило документальний фільм “Метро”.

Вартість проїзду в дніпровському метрополітені – 2 грн.

Донецький метрополітен

Донецький метрополітен повинен був стати четвертим в Україні. Його будівництво почалося 1993 року, а запуск першої черги планувався на 2005 рік. Пізніше запуск зрушили на 2011-й, але метро так і відкрилося. Давався взнаки брак фінансування, через який постійно зсувалися терміни.

До листопада 2009 року перша черга (п’ять станцій) була готова всього на 30%. Через два роки Міністерство інфраструктури заявило, що відмовляється від підземного метро в Донецьку, і пообіцяло побудувати наземне, яке повинно було обійтися країні в 5-7 разів дешевше.

Ну, а після того, як на Донбасі розгорнулися бойові дії, питання про метро відпало саме собою. Щоправда, бойовики так званої “ДНР” наприкінці 2014 року говорили про продовження будівництва метро і навіть створили “спеціальну комісію” щодо оцінки стану перспектив розвитку місцевої підземки, проте, як і слід було очікувати, розмови незабаром вщухли.