Українські аграрії активно купляють трактори: які і скільки

У 2020 році сільгоспвиробники України купили більше 5 тисяч нових і близько 500 вживаних закордонних тракторів потужністю понад 80 кінських сил. Тим часом, виробництво та експорт вітчизняних тракторів скорочується.

Останніми роками імпорт нових тракторів потужністю понад 80 к.с. становив у середньому 5 тисяч одиниць на рік. Це свідчить про повне домінування на ринку техніки закордонних марок, відзначає науковий співробітник Інституту аграрної економіки Ярослав Навроцький.

Це цікаво! Шедеври на полях: художник малює монументальні картини трактором

Імпорт тракторів в Україну
(потужність понад 80 к.с.)

Крім того, українські аграрії активно купляють і вживані закордонні агрегати. У 2020 році з 1499 одиниць різноманітної техніки, яка вже була у використанні, ввезено близько 500 тракторів потужністю більше 80 к.с.

Чому популярні вживані трактори?

Ярослав Навроцький вважає, що досить висока популярність вживаної імпортної техніки обумовлена її доступною ціною, високою якістю та економічністю.

Так, мінімальна ціна на вживаний трактор потужністю до 200 к.с. складає лише 10 тисяч доларів, а середня – 43 тисячі. Для порівняння: новий трактор ХТЗ аналогічної потужності має повну вартість 1,542 мільйони гривень або більше 57 тисяч доларів. Цілком логічно, що виробництво тракторів в Україні у 2020 році скоротилось у порівнянні з 2017-м у 4 (!) рази – до 827 одиниць, а експорт склав лише 39 тракторів (проти 419 у 2017-му).

Це не дивно, адже численні недоліки вітчизняних тракторів – застарілі технології виробництва, неекономічність, незручність обслуговування, ненадійність та недосконала ергономіка – призводять до їхньої повної або часткової непристосованості до сучасних технологій точного землеробства, – зауважив Навроцький.

Що робити українським виробникам?

Експерт вважає, що виробникам українських тракторів необхідно зосередитись на придбанні сучасних іноземних технологій, технологічних ліній або й цілих виробництв, аби підвищити конкурентоспроможність вітчизняної техніки. Також їм краще виробляти малопотужні трактори за доступною ціною для дрібних фермерів та особистих селянських господарств.

Тим часом… На полях провідних країн світу все більше з’являється тракторів-роботів. Про один із найдосконаліших сучасних агрегатів читайте в матеріалі “Диво-трактор AgXeed виходить на поля Європи”.

Чи виживе український трактор?

Починалась історія українського тракторобудування ще в 20-ті роки минулого століття. Одним із перших радянських тракторів був «Запорожець», який випускався з 1923 року на заводі «Червоний Прогрес» (нині дизелебудівний завод) в місті Великий Токмак Запорізької області. Всього було виготовлено до 1927 року близько 800 машин.

Однак для розвитку індустріального сільського господарства Радянського Союзу потрібно було «100 тисяч тракторів». У 20-ті роки минулого сторіччя в країні ще не було власного досвіду проектування недорогих масових тракторів і, головне, створення технології їх масового випуску. Тому ліцензії на перші трактори, як і багато інших машин тих років, придбали у США. Проектували Сталінградський і Харківський тракторні заводи за допомогою американських фірм. А конструкцію трактора International 15/30 запозичили в компанії Mc Cormic, яка, до речі, успішно працює і в наші дні. Трактор назвали СХТЗ 15/30. Потім з’явилися СХТЗ-НАТІ, ХТЗ-ТГ2, ДТ-54, ХТЗ-7, ДТ-14, ДТ-20, Т-75, Т-74, Т-125, Т-25, Т-150, Т-150К, Т-155, Т-156, Т-157, Т-08, Т-012, ХТЗ-120, ХТЗ-161, ХТЗ-170, ХТЗ-220 та багато їх модифікацій. Навіть було створено «монстра» на 1000 к. с.

Починаючи з 1950 року одночасно із Харківським тракторним заводом виробляти трактори ХТЗ-7 почав і Харківський завод тракторних самохідних шасі. Це був універсальний садовогородній трактор, розроблений конструкторами ХТЗ (прототипом було німецьке самохідне шасі «Ланц Бульдог»).

На початку 60-х років Дніпропетровський завод «Виробниче об’єднання Південний машинобудівний завод ім. О. М. Макарова» почав випуск тракторів МТЗ-5ЛС (МС), на додаток до Мінського тракторного заводу. Проте навіть тоді, коли була створена власна південмашівська модель трактора, його випускали й експортували під маркою «Білорусь». Лише наприкінці 70-х трактори отримали товарну марку «ЮМЗ».

Трактор «ЮМЗ» був найкращим у країні. Йому першому присвоєно державний Знак якості серед тракторів, він визнавався найкращою машиною року і мав найвищий моторесурс, тому що повністю виготовлявся на оборонних підприємствах.

З діаграми випуску тракторів в Україні видно, що максимальне виробництво припало на початок 70-х років. На міжнародній виставці «Лісгоспмаш-73» в Москві харківський трактор Т-150К готові були купувати 52 краї ни — 1979 року трактор Т-150К успішно пройшов перевірку в міжнародній випробувальній лабораторії Університету штату Небраска.

Українські трактори купували не лише в соціалістичних країнах, а й фермери розвинутих країн — США, Канади, Австралії, Іспанії. Трактор Т-150К наприкінці 70-х продавали за 25 тис. дол. Для порівняння: 1971 року «Москвич-412» виробництва АЗЛК продавався на міжнародному ринку за 1300 дол.

Що ж відбулося з тракторобудуванням України на початку 90-х років минулого сторіччя?

По-перше — докорінно змінився ринок збуту тракторів. За радянської планової економіки виробничі підприємства не реалізовували продукцію. Експорт усіх тракторів здійснювався Всесоюзним об’єднанням Traktoroexport під торговим брендом Belarus, а в державі розподіляло техніку Всесоюзне об’єднання «Сільгосптехніка». Таким чином, заводам доводився річний план, який рівномірно розподілявся по кварталах, місяцях, днях, і це забезпечувало стабільність виробництва. А стабільність виробництва — стабільність постачання складників, стабільність якості, стабільна кадрова політика. Після перевиконання «32 грудня» річного плану всі майданчики на заводах були заставлені продукцією, навкруг територій заводів також стояли десятки тракторів, які вивозили споживачам до весняних робіт. Наші керівники виробництв, які бували на закордонних заводах, не розуміли, як може бути, що виробництво не завантажене на максимальну потужність?

По-друге — з’явився потужний міжнародний ринок продукції second hand. І тепер споживач має вибір між новим, але морально застарілим, і більш ергономічним вживаним трактором відповідно до критерію «ціна-якість». Слід зазначити, що тракторобудівний комплекс України створювався відповідно до вимог масового виробництва, яке характерне для незаповненого ринку. Заводи двигунів, трансмісій, агрегатів оснащувалися агрегатними верстатами, що проектувалися під виготовлення однієї деталі без зміни будь-яких розмірів. Наприклад, колись сучасний двигунобудівний завод ХЗТД мав виготовляти тільки монопродукцію — двигун типу СМД-60. Двигуни цього підприємства використовувалися по всьому Радянському Союзі. А після його розвалу демпінгова політика російського Ярославського моторного заводу (власник ЯМЗ — найбагатший росіянин мільярдер О. В. Деріпаска) та неспроможність модернізації харківських V-подібних двигунів призвели до банкрутства підприємства, втрати галузі двигунобудування в Україні та безробіття висококваліфікованих фахівців.

По-третє – будь яка затримка у відстеженні ринкової ситуації призводить до незворотних наслідків. У 70-ті роки 30 тис. працівників ХТЗ виготовляли 60 тис. тракторів на рік. Тобто одна людина протягом року виготовляла два трактори. Проте були й такі часи, коли працювало 10 тис. людей, а купували тільки 2 тис. тракторів на рік — п’ять людей виготовляло 1 трактор. Продуктивність праці зменшилася в 10 разів. Відповідно, зменшилась і заробітна плата й бажання фахівців працювати за копійки. Отож на сьогодні з комплексу причин ХТЗ не працює.

Аналогічні проблеми й на тракторному виробництві Південного машинобудівного заводу ім. О. М. Макарова.

В Україні з’явилися нові представники тракторної промисловості. Це найбільший виробник тракторів — Київське TOB «Укравтозапчастина», яке на Ніжинському заводі сільськогосподарського машинобудування складає з білоруських складників трактори МТЗ-82, Кий-14108 й італійські трактори «Ландіні».

ТОВ «Слобожанська промислова компанія» нині є найбільшим виробником сільськогосподарських тракторів 3–4-го класу серії «Слобожанець» і спеціальних машин на їх базі. На трактори встановлюють двигуни ММЗ (Мінський моторний завод) або ЯМЗ (Ярославський моторний завод). Трактори «Слобожанець» легко агрегатуються з будь-яким начіпним обладнанням сільськогосподарського, лісотехнічного, дорожньо-будівельного й іншого призначення. Підприємство виробляє та постачає трактори як у стандартному виконанні, так і з урахуванням побажань замовника — з додатковим обладнанням і оснащенням, що дозволяє комфортно використовувати їх в різних кліматичних умовах із максимальним комфортом для тракториста, продуктивністю й економічністю.

Однак відродити тракторний машино-будівний комплекс України — надзвичайно складне завдання. Провідні світові бренди з виробництва тракторів уже розмістили свої виробництва в інших пострадянських країнах, які мають великий обсяг ринку збуту тракторів, зокрема й в Україні. Реанімація виробництва шляхом складання провідних імпортних моделей із поступовою локалізацією виготовлення складників поки що не має позитивних прикладів — років 15 тому на «Південмаші» була спроба організувати виробництво відомих тракторів Case Magnum. Однак склали лише 100 машинокомплектів, які було реалізовано в лізинг. А ось Казахстан закуповує такі трактори безпосередньо у фірми Case, яка забезпечує сервіс і запасні частини.

В період формування тракторобудівної галузі України разом із ХТЗ було створено науково-дослідний Інститут механізації та електрифікації сільського господарства (нині ННЦ «ІМЕСГ»), навчальний Харківський інститут механізації та електрифікації сільського господарства (ХНТУСХ ім. П. Василенка), кафедру тракторобудування при Харківському політехнічному університеті, діяльність яких була тісно пов’язана між собою. Це був свого роду технопарк. На жаль, приватні підприємства не можуть фінансувати прикладні наукові розробки. Вони готові впроваджувати бездоганні розробки, які адаптовано під технології виробництва. Утримувати власні науково-дослідні підрозділи бракує коштів. Навчальні університети також не мають серйозної конструкторсько-технологічної школи, бо весь досвід — від студента до доцента — накопичується в межах однієї кафедри. Отже, створився розрив між науковою розробкою та її доведенням до впровадження у виробництво.

У теперішніх умовах, коли у великих підприємств є «ефективні закордонні власники», для створення такого симбіозу потрібно переробити законодавчу базу для підтримки учасників технопарків, які користуються правами вільних економічних зон. Це дасть змогу забезпечити залучення закордонних інвесторів із країн, які розвиваються. Що підтверджується позитивним досвідом проекту «АвтоЗАЗ-ДЕУ».

журнал “The Ukrainian Farmer”, грудень 2016 року